Arriva krijgt ‘voet tussen de deur’ op hoofdrailnet met treindiensten op Zwolle-Groningen

Arriva heeft net een dikke boete gekregen vanwege wanprestatie in Limburg. Jarenlang bungelden de lijnen in Zuid-Limburg onderaan de performance-lijsten van lijnen in Nederland. Het management was waarschijlijk bezig om zich in het Hoofdrailnet te wurmen, ook met de nachttreinen naar Schiphol (in het noorden zelfs opgestart terwijl er personeelstekort was op de dagdiensten). En nu lijkt opportunisme beloond te worden, er nog meer reizigers in de kou te staan en management hun bonus te krijgen

Nederland zit niet te wachten op deze versnippering. Het OV in Nederland dient te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een buitenlands OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater, zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel partijen als Arriva

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit de buitenlanden)

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.

Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Hier hebben de reizigers natuurlijk weinig aan. Het is de brakke spoorinfrastructuur die een treinreis naar het noorden des lands tot een roulette maakt. Als die niet betrouwbaarder wordt dan schiet de reiziger er niets mee op. Voor een paar honderd miljoen euro moeten daar flinke stappen in gezet kunnen worden. Klein bier in vergelijking met de veertien miljard die nu voor de Lelylijn is berekend.

Voor de reizigers is twee vervoerders op hetzelfde traject vooral erg verwarrend. Het leidt gegarandeerd tot fouten bij in- en uitchecken. Het gevolg: de onoplettende reiziger mag een boete (correctietarief) van 50 euro betalen.

@Marc Busio: een paar honderd miljoen is een zoethoudertje, maar verbetert te weinig. Versnelling van Zwolle – Groningen werd in 2021 al op 4 miljard begroot en daar mag je nu een miljard bij optellen. En dan gaat nog steeds alles over Zwolle terwijl je niet afhankelijk wil zijn van dat ene knooppunt. Zuiderzeelijn had gewoon aangelegd moeten worden aan het begin van deze eeuw en had een hoop ellende bespaard. Nog langer uitstel zorgt dat kosten van aanleg en onroerend goed nog veel meer stijgen