Ook Michel Ruesen is benieuwd naar de nieuwe ERTMS-plannen
Michel Ruesen is directeur van de ERTMS Users Group, waarbinnen dertien spoorbeheerders die bezig zijn met de uitrol van ERTMS samenwerken. Ook Ruesen is benieuwd naar de herijking van de Nederlandse plannen voor de uitrol van ETCS en dus meldt hij zich op 22 oktober in Amersfoort voor het SpoorPro ERTMS Congres. Ruesen zal die middag ook zelf achter het spreekgestoelte plaatsnemen.
Ruesen haalt met een glimlach een liedje van Davina Michelle aan om de uitrol van ERTMS in Nederland te typeren. “‘Het duurt te lang’, zo heet dat nummer toch?” Ruesen weet dat de uitrol van het treinbeveiligingssysteem niet alleen in Nederland met horten en stoten verloopt.
“In veel landen hebben ze plannen”, zegt hij, “Maar een plan is ook alleen maar een plan. Op zeker moment moet je uit die denkfase komen en gewoon gaan doen. Dat geldt ook voor Nederland. Als we met z’n allen naar een enkelvoudig treinbeveiligingssysteem voor Europa willen, dan moeten er keuzes gemaakt en doorgevoerd worden.”
Dat klinkt kritisch en dat is het ook, maar Ruesen weet dat de uitrol van ERTMS niet alleen in Nederland moeizaam en kostbaar verloopt. In grote landen als Duitsland en Frankrijk gaat het evenmin van een leien dakje. Die landen hebben net als Nederland óók te maken met een flinke vervangings- en renovatieopgave. “Dat speel een rol”, knikt Ruesen, “maar je kunt beide zaken ook tegelijkertijd aanpakken. Dat is waarschijnlijk ook economischer.”
Niet moeilijk doen
In andere landen gaat men voortvarender te werk. Zo zijn Zwitserland en Luxemburg eigenlijk al klaar. “Daar hebben ze niet te moeilijk gedaan”, aldus Ruesen. “Ze hebben daar grotendeels ETCS Level 1 geïnstalleerd. Dan kun je zeggen ‘ja, Level 1, dat is niet wat we willen, wij gaan voor Level 2’, maar dan maak je het jezelf gewoon heel moeilijk. Begrijp me goed, het is een mooi streven, maar als je alvast Level 1 hebt liggen, dan kun je tenminste vooruit. Dan kan Europa vooruit. En dat is wat we graag willen natuurlijk. Daar is het allemaal om begonnen.”
Ruesen wil zijn kruit niet verschieten, dus hij klapt niet verder uit de school over wat hij op 22 oktober allemaal gaat vertellen. “Ik heb er zin in”, zegt hij. “Ik weet me in goed gezelschap van de directeur van ERA (European Union Agency for Railways), de COO van Infrabel en de belangrijkste mensen binnen het Nederlandse ERTMS-programma. Samen komen we zeker tot een goed en compleet verhaal over ERTMS in Europa én in Nederland.”
Het SpoorPro ERTMS Congres wordt wel één van de laatste kunstjes van Ruesen als directeur van de ERTMS Users Group. “Het is mooi geweest”, knikt hij. “Ik draag per 1 januari het stokje over aan Sverre Kjenne, nu nog COO van Bane Nor, het Noorse ProRail. Als Nederlander is het mooi om op het SpoorPro ERTMS Congres nog eens te benadrukken hoe belangrijk het is dat we in de EU in een versneld tempo ERTMS uitrollen en hoe wij elkaar daar binnen de gebruikersgroep bij kunnen helpen.”
In de ERTMS Users Group werken de spoorbeheerders van Spanje, Frankrijk, Duitsland, Italië, België, Zweden, Noorwegen, Denemarken, Finland, Zwitserland, Tsjechië, het VK en Nederland samen aan de ontwikkeling en uitrol van ERTMS.
Het project langer laten duren is een recept om de kosten laten oplopen. Het lijkt erop dat ProRail precies dit wilde met de oorspronkelijke opzet van de ERTMS implementatie. Er gaat veel omzet gedraaid zou worden door ProRail en de implementatiepartners, waarbij de rapportage en verantwoordelijkheden onnodig ingewikkeld werden gemaakt. Het moet simpeler, sneller en transparanter zodat NL waar voor zijn geld krijgt. Deze week bekend dat vervoerskosten onbetaalbaar worden voor middenklasse.
Het laatste feit dat kosten van OV zelfs voor middenklasse niet meer opgebracht kan worden, lijkt op een falen van de OV-sector zelf die Nederland goed heeft uitgemolken. Van de ene kant door kosten op te blazen en vast te houden aan een BV-structuur met bonussen, en van de andere kant door sub-standaard kwaliteit (zie HSL-zuid, Havenspoor, blusinstallaties, Zeeuwse lijn, …). De lijst past niet eens op een nieuwe WC-rol. Mooie praatjes van ProRail’s CFO over dat OV een basisvoorwaarde is …
Als mevr. Velthuizen-Lormans dat echt meende, zou ze de kosten van de eigen organisatie omlaag moeten brengen en de productiviteit+kwaliteit omhoog. Dat kan door een veel plattere organisatiestructuur, die beter aansluit bij de klanten en veel wendbaarder is. Nu wordt ProRail gedwongen in naar een ZBO, maar waar de commercianten het niet voor het zeggen hebben. Dan kan ERTMS ook aangepakt worden met een technische insteek, ipv een commerciele. En worden zaken eenvoudiger, sneller en goedkoper.
ProRail moet ook technische drijvers krijgen ipv commerciele: budgetten moeten niet maximaal, maar optimaal zijn. En mocht er budget overblijven, dan moet dit worden gebruikt voor technische verbeteringen, niet voor bonussen. Commercianten moeten worden vervangen worden door technici omdat zij waarde kunnen toevoegen. En door A.I.: optimale inzet van materieel moet niet bepaald worden door 5 regiospoor- en ca. 40 cargo-bedrijven, maar door A.I. En contracten met deze partijen zijn dus niet nodig
De commercianten voegen geen waarde toe t.o.v. A.I. maar werken prijsopdrijvend. Marktwerking is verward met kostenefficient of bedrijfseconomisch werken. Drinkwaterbedrijven bewijzen al jaren dat kostenefficient werken zonder de markt mogelijk is. Nu zullen commercianten dit niet leuk vinden en met PR proberen toch hun waarde te bewijzen. ProRail doet dit al jaren, met persberichten over sluiten van een onbewaakte overweg ergens, tot radiospotjes dat ze miljarden investeren.
En moet dhr Voppen op een persconferentie iedereen waarschuwen dat het een pittige herfst wordt, wat nog meer reizigers afschrikt. Maar de non-performantie van ProRail wordt bekend stilaan bekend, ook buiten Nederland. En de politiek zal ProRail bijsturen.
Want de herijking is niet alleen nodig voor de plannen voor de uitrol van ERTMS. Als de middenklasse en de lagere klassen nog OV willen kunnen betalen, is herijking nodig van het hele OV nodig.
Bedrijfseconomisch werken betekent dat de kosten per reizigerskilometer naar beneden moeten. Zo kan het OV betaalbaar blijven. Nederland zit niet te wachten op versnippering. Het OV in Nederland dient inderdaad herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en commerciele belangen. A.I. kan helpen om alle OV te optimaliseren en de regie te nemen. En kan ook helpen infra goedkoper te ontwerpen.
De overheid (concreet de minister) moet met A.I de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in OV (en niet wordt uitgekeerd)
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel spoorvervoerders
De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Metro heeft lage prijs per reizigerskilometer. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit de buitenlanden)
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.