‘Transitie naar 3kV op spoor bespaart energie en is financieel haalbaar’
Het Nederlandse spoor moet overschakelen van 1,5 naar 3kV bovenleidingsspanning. Deze omschakeling heeft vele voordelen, die vooral ten gunste komen van het milieu. Het is moeilijk te begrijpen dat deze omschakeling niet door alle stakeholders en politiek met beide handen wordt aangegrepen, vinden Cecile Cluitmans en Robert Jan Roos van ingenieursbureau Arcadis.
Lees hieronder hun opiniestuk:
OPINIE – Al voor de Tweede Wereldoorlog is gekozen voor 1,5 kV in combinatie met gelijkstroom. Dit was namelijk goedkoper dan wisselstroom en de overgebleven treinen na de oorlog reden allemaal op 1,5 kV. Maar de tijd staat niet stil!
Bovenleiding
Het belangrijkste voordeel bij een omschakeling naar 3kV is dat het vermogen bij deze hogere spanning beschikbaar komt bij lagere stromen. Daardoor daalt het transportverlies van stroom en ontstaat er een hoger elektrisch rendement. Remmende treinen leveren hun elektrische vermogen makkelijker over aan optrekkende treinen in plaats van dit om te zetten in warmte. Bij een gelijkblijvend vermogen daalt daardoor de CO2 uitstoot fors. Dit effect groeit door het terugwinnen van energie als de trein remt, want met 3kV stijgt het zogeheten recuperatief vermogen.
Voor de zogeheten regiolijnen geldt dit effect nog sterker omdat het recuperatieve vermogen niet op de regiolijn zelf gebruikt kan worden. Onder 3 kV wordt het vermogen teruggegeven aan het hoofdrailnet. Alles tezamen levert dat een energiebesparing op van zo’n 20 procent ten opzichte van het huidige systeem. Daarnaast heeft meer vermogen per trein als voordeel dat stoptreinen sneller kunnen optrekken en makkelijker voor doorgaande treinen (sneltreinen) kunnen rijden. Het gebruik van het spoornetwerk wordt dus efficiënter, waardoor het in de lijn van de verwachting ligt dat de kwaliteit voor de treinpassagiers toeneemt. Bovendien ontstaat er zo ruimte voor het inbrengen van extra treinen.
Transitie
Uitgedrukt in geld levert de transitie naar 3kV 34 miljoen euro per jaar op aan energie en 55 miljoen euro aan baten op het gebied van rijtijden. Dat is dus 89 miljoen euro per jaar. Dan de kosten: de ombouw van de spoorinfrastructuur vergt een investering van ongeveer 354 miljoen euro. Om de treinen aan te passen is ook nog eens 381 miljoen euro nodig. De totale investering bedraagt dus zo’n 735 miljoen euro. De investering in het netwerk voor een beter milieu is in iets meer dan acht jaar terugverdiend, blijkt uit een onderzoek dat vorig jaar is uitgevoerd en waar Arcadis ook bij betrokken was.
De voordelen zijn evident voor zowel het klimaat als op financieel gebied. Daarom pleit Arcadis ervoor om zo snel mogelijk het Nederlandse spoornetwerk om te bouwen. Dat is niet alleen beter voor het milieu, maar ook voor de reizigers en de spoorsector.
Cecile Cluitmans, Arcadis
Robert Jan Roos, Arcadis
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.
Bent u al abonnee?
En zo krijgt vaste ingezonden-brieven-schrijver dhr. H. Venema uit Hattem toch nog gelijk. Al zo’n 20 jaar terug, toen de hele spoorsector nog achter het megaproject 25KV aanrende, bepleitte hij de simpele en pragmatische stap naar 3KV. En doet dat nog steeds, zie column OV Magazine 3.4.2014.
Overigens is het vooral aan TUDelft-ingenieur en tegenwoordig ProRail’er Arjen Zoeteman te danken dat deze denkomslag nu eindelijk is gemaakt.
Financiering kan geen probleem zijn. Besluit komende begroting?
Nog een groot voordeel: een barrière minder tussen de (conventionele) netten van ProRail en Infrabel.
Het klimaatverdrag van Parijs lijkt me een prachtige aanleiding om werk te maken van 3kV!
NL begon met 10kV 25Hz. In de 20er jaren koos men 1500VDC (goedkope en betrouwbare kwikdamp GRS). Toen een logische keuze. Ivm BB21 project (treinen snel en kort achter elkaar) is in de 90er jaren naar 25kV gekeken. Er was intensief contact tussen RIB en SNCF (veel ervaring met 25kV, 1500V en mengvormen) Om allerlei redenen is dit niet doorgezet.
Dat 1500V aan zijn plafond zou komen was algemeen bekend.
3kV als alternatief is een prima die snel zou moeten worden opgepakt, ook ivm el veiligheid.
De realiteit is dat de investering niet alleen het ombouwen van spoor en treinen is, maar ook het uitwerken van die ombouw. Dat kost al snel tussen de 10 en 20 procent extra. Er is al niet genoeg geld voor de lopende plannen en er moet nog geld voor Schiphol worden gevonden.
We gaan de sporenlay-out bij Amsterdam CS ombouwen, Zuidas en Schiphol gaan op de schop, we gaan de treindienst uitbreiden (via PHS) en ERTMS uitrollen. Kortom, eerst afmaken wat we al doen. Dan verder kijken.
Dit is niet de eerste keer is dat omschakeling naar of 25 kV 50 Hz AC ofwel 3 kV DC ter sprake komt. Ik vroeg bij een engineering kennis wat de destijds berekende ombouwkosten waren. Dat was 380 miljoen Euro voor de infrastruktuur en 380 miljoen Euro voor het materieel. Dus minimaal 760 miljoen Euro in een tijd dat er een hele hoop geld naar stationsombouw en uitbreidingen van het spoorwegnet gaat, waarbij ETCS nog niet is genoemd. Heeft Nederland een leuke loterijmeevaller gehad of zo?
In 1991 was ik betrokken bij een grote studie naar ander spanningssystemen (IASTEV). Omschakeling zou moeten gebeuren voor grote investeringen tbv Rail21.
Voor Ep was de overgang naar een andere spanning lastig maar niet onoverkomelijk. De exploitatie moet worden aangepast aan deelparken. Juist vanuit het materieel was er bezwaar tegen 3 kV DC; duur en technisch moeilijk. 25kV was eenvoudiger en goedkoper.
Dat 35 jaar later andere keuzes beter zijn is logisch (nieuwe techniek, investeringen).
De invoering van 3kV geeft voor de Regionale spoorlijnen extra voordeel. Dit zou een motivatie zijn, de de-centraal grensoverschrijdende lijn 162-b Harlingen Duitsland bij voorrang te elektrificeren op 3 kV. Een ander voordeel van dit zgn ‘eilandbedrijf’ bereden door Arriva, dat deze hele lijn via een TEN-tec procedure aangemerkt zou kunnen worden als Überprüfungs Strecke’ voor proefnemingen uitwisselbaar ERTMS, 3kV en zelfs mogelijk de nieuwe varianten op Hylkema’s APT tractieconcept