Verkeersleiding: ‘Het is hier rustig, tot er op de alarmknop wordt gedrukt’

Gepubliceerd op 03-02-2023 om 16:00

Lees je in de media over de verkeersleiding van ProRail, dan gaat het vaak uitsluitend over personeelstekorten en de treinuitval als resultaat ervan. Maar hoe is het daar om te werken en hoe hebben de medewerkers hun werkzaamheden zien veranderen de afgelopen jaren? SpoorPro ging eens op bezoek bij de centrale verkeersleidingspost van Den Haag.

“Het is hier rustig, gemoedelijk, vaak gezellig zelfs”, zegt treindienstleider Mitchel Kortekaas. “Totdat er op de alarmknop gedrukt wordt, dan is iedereen stil, willen we weten wat er aan de hand is. En dan is het schakelen en snel ook! Samen zorgen we er vervolgens voor dat het treinverkeer zo goed mogelijk door blijft lopen. Dat is ons werk en dat is mooi werk.” SpoorPro is op bezoek in de centrale verkeersleidingspost van Den Haag en krijgt er alle ins en outs te horen over hoe het is om daar te werken als TRDL, DVL of OVDV…

“Als er eens iets gebeurt op het spoor volgt er een VSM en daarmee gaan we aan de slag”, zo gaat Kortekaas onverdroten voort. “De OVDV heeft dan de leiding en die heeft contact met de OVDS, maar de centrale rol in elke verkeersleidingspost (VL-post) is weggelegd voor de DVL…” Tja, krijg je een rondleiding in een VL-post, dan vliegen de afkortingen, vaktermen en typische termen in spoorjargon je om de oren.

In Den Haag hebben ze in beeld wat er op het spoor rond Den Haag gebeurt. Nederland kent zo 12 VL-posten. “En dan hebben we het OCCR nog”, vertelt ProRail-woordvoerder Martijn de Graaf. “Het Operationeel Controle Centrum Rail is het overkoepelende, landelijke centrum en dat coördineert de afhandeling van calamiteiten en incidenten op het spoor.” Kortekaas knikt: “Maar de lokale verkeersleidingscentra weten natuurlijk precies wat er moet gebeuren. Zij kennen alle sporen, wissels, treinen, dienstregelingen en mogelijkheden om alles zo goed mogelijk te coördineren.”

Een Officier van Dienst (OVDV) heeft de leiding over een verkeersleidingspost. “Dan zijn er in principe twee functies”, vertelt Kortekaas. “Je hebt de treindienstleiders (TRDL) en zij gaan over een deel van het spoor in het rayon, over een station of rangeerterrein. Dan is er de decentrale verkeersleider (DVL) en die houdt het grote plaatje – het hele rayon dus – in de gaten. En eigenlijk is het heel simpel: de hele dienstregeling is geautomatiseerd, dus daar hoeven wij niks aan te doen. Wij komen pas in actie als er iets op het spoor gebeurt dat een nadelig effect heeft op de dienstregeling. Dan moeten we schakelen. De decentrale verkeersleider komt dan met een Versperringsmaatregel (VSM); een protocol dat met alle vervoerders samen wordt opgesteld en vervolgens uitgevoerd.”

Een ree op het spoor, en dan?

“Als er iets op het spoor gebeurt, hoef je niet direct te denken aan een enorme treinbotsing”, zegt Kortekaas. Die zijn vrijwel uitgesloten. Wel is het mogelijk dat er sprake is van wissels die niet meer werken, ongelukken op overwegen, mensen op het spoor, maar ook dieren. Bij dat soort zaken kan het zomaar zijn dat 40 à 50 treinen daar last van hebben.” Woordvoerder De Graaf knikt. “Komt veel voor. Herten, honden, zwanen, van alles. Toevallig moest ik onderweg hier naar toe nog iets afhandelen. Stond er ergens een ree op het spoor. Dat heeft dan zo zijn consequenties. Voor de lezer: de ree heeft het gered, hoor.”

“Dat zijn dan de calamiteiten waarbij wij in actie moeten komen”, gaat Kortekaas verder. “Bij dat soort zaken kan het zomaar zijn dat 40 à 50 treinen daar last van hebben. Dat moeten wij dan in goede banen leiden. Zorgen dat treinen snelheid verminderen, keren of rangeren. En wie weet moeten we wel een trein ‘inleggen’. Dat houdt in dat we een extra trein inzetten. Dat kan bijvoorbeeld nodig zijn als er ergens een trein stilvalt. Dan moeten die reizigers opgehaald worden en ‘leggen we een trein in’. Eigenlijk moet je het zo zien: als er een calamiteit is, stellen wij een soort ‘nieuwe dienstregeling’ in, die van kracht blijft totdat situatie op het spoor helemaal is opgelost. Dan zorgen we dat de reguliere dienstregeling zo snel mogelijk weer op gang komt.”

Jonge aanwas is van harte welkom

Kortekaas is alweer vijf jaar actief als treindienstleider. “En ik vind het een hartstikke mooie baan”, zegt hij. “Eigenlijk ben ik er bij toeval in terecht gekomen. Ik zat even op dood spoor qua studie en zag een vacature voor verkeersleider voorbij komen op sociale media. Daar heb ik op gesolliciteerd en zo zit ik nu alweer vijf jaar hier.” De opleiding tot treindienstleider duurt negen maanden. “Daarvan breng je er zes door op het opleidingscentrum in Utrecht en de laatste drie op de post waar je gesolliciteerd hebt. Daarna leer je het vak natuurlijk pas echt in de praktijk. Wat dat betreft is het net als autorijden: dat leer je ook pas goed nadat je je rijbewijs hebt gehaald.”

Verkeersleidingscentrale DH, dame aan het werk — Treindienstleider Angelique Jairam-Ramdien aan het werk op de VL-post te Den Haag.

Alle medewerkers die we spreken op de post in Den Haag praten honderduit over hun vak. Ze zijn begeesterd, zo lijkt het. “We hebben ook niet veel verloop”, vertelt Kortekaas. “Er zit hier momenteel voor meer dan 250 jaar ervaring op de seinzaal. Mensen gaan niet gauw weg, want ze hebben het hier goed en ze vinden hun vak mooi. Het is dan ook geen alledaags vak natuurlijk. Maar ik moet wel zeggen: hierin schuilt voor de komende jaren het gevaar, want we ‘vergrijzen’ snel nu. Jonge aanwas is dus van harte welkom, op alle VL-posten.” In Den Haag ervaren ze dus niet al te veel problemen, dat is in den lande wel anders, zo vertelde ProRail-directeur John Voppen eind vorig jaar in een interview met SpoorPro.

‘Minder wissels betekent voor ons minder mogelijkheden’

De verkeersleiders in Den Haag werken louter in de Hofstad. “Al hebben we hier wel iemand die de situatie in Rotterdam goed kent, dus als ze daar eens met te weinig mensen zitten, lenen we haar uit. We kunnen hier op afstand ook de Merwede-Lingelijn doen, dus die pakken we over als ze in Rotterdam krap zitten. Verder werken we gewoon altijd hier.”

De TRDL’s en DVL kennen hun rayon als hun broekzak. “Maar natuurlijk veranderen er van tijd tot tijd dingen”, vertelt Kortekaas. “Zo staan we nu voor een grote aanpassing op het Centraal Station. De sporen gaan wijzigen en er gaan een pak wissels uit. De reiziger merkt daar niks van, behalve dat ze straks misschien naar een ander perron moeten voor hun trein, maar voor ons verandert er wel veel. Minder wissels betekent voor ons dat we minder mogelijkheden hebben om te manoeuvreren. Dat is jammer, maar we begrijpen ook dat ProRail dit doet om het spoor nóg betrouwbaarder te maken.”

Tot slot van de rondleiding in de post wijst Kortekaas op het oude schakelbord, dat prominent in de hal hangt. “Hier werd tot eind 1999 nog mee gewerkt. Toen werkte alles ook automatisch, maar zagen we de wissels fysiek omgaan om het bord, bijvoorbeeld. Alhoewel dit systeem ook goed werkte, is de gedigitaliseerde versie van nu natuurlijk wel veel beter om mee te werken.”

Het oude systeem van de verkeersleidingscentrale dat nog tot eind 1999 in gebruik was.

Het oude systeem van de VL-post Den Haag dat nog tot eind 1999 in gebruik was.

Wat dat betreft staan de VL-posten de komende twintig jaar voor weer een grote verandering, als het European Rail Traffic Management System (ERTMS) wordt geïmplementeerd. “Dat zal veranderingen voor ons met zich meebrengen”, knikt Kortekaas. “Maar de machinisten zullen het meeste merken van dit systeem. ERTMS werkt nu al op de hogesnelheidslijn (hsl) en daar hebben wij natuurlijk wél mee te maken. Voor ons heeft dat niet per se veel veranderingen met zich meegebracht. Het ERTMS-systeem is natuurlijk bedoeld om treinverkeer verder te automatiseren, zodat het betrouwbaarder wordt (lees: minder verstoringen) én om de capaciteit op het spoor te kunnen verhogen. Daar gaan we natuurlijk wél wat van merken. Maar dat geeft niet, we zijn er klaar voor, altijd.”

Lees ook: