Een aanzienlijk deel van de kosten bij het installeren van Onboard ETCS bij kleinere series locomotieven komt voort uit de kosten die ontstaan voor de integratie-engineering(SA) en de torenhoge (niet geharmoniseerde!) toelatingskosten in de verschillende landen. Er is veel geld en tijd te verdienen als de integratie van ETCS-Onboard door de verschillende NSA’s pragmatiser benadert zou worden! ERA zou hier een coordineerende rol ik kunnen/moeten nemen.

Peter koopman

Gewoon lekker op het gemengde net overal ATBvv installeren (zo ver dat nog niet is) en klaar. Scheelt miljarden om die ERTMS rommel overal te installeren. Dat geld kan voor heel veel andere zaken nuttig zijn!
Nederland is een klein land maar we hebben op het spoor nu al ATB-EG, ATB-NG, Level 1, Level 2, Dual Signaling. En bij de oosterburen rij je het hele land door met PZB…

Vanuit de wetgever zou het beter zijn om standarisatie af te dwingen, waardoor er minder diversiteit in loc-types is. Door marktwerking hebben we nu 30+ vervoerders (?) op het spoor, die nu hun eigen materieel kiezen. Men moet eisen opschroeven aan het materieel, zodat de vervoerders gaan kiezen voor een paar types. Dan zou je de kosten in de klauwen kunnen houden.

Mijn conclusie is dat ETCS-treinapparatuur obsceen duur is. Dat moet veel goedkoper, anders prijst ETCS zichzelf de markt uit. Mijns inziens is de EU-aanpak van infracorridors fout. Men had deze middelen beter kunnen besteden aan een voor de vervoerders financieel echt attractieve all-systems-STM-EVC. En dat grootschalig & scherp aanbesteed. Het enige wat de vervoerders dan zelf hoeven te beslissen en betalen, is welke antennes voor welke nationaal systeem je geinstalleerd wilt hebben.

De basisdenkfout bij de EU-beleidsmakers is dat interoperabiliteit bij de infratechniek van de grote doorgaande corriddors begint. Die begint echter bij de spoorgebruikers, middels een positieve use- & business case. Alleen dan komt de sneeuwbal in beweging! De huidige aanpak zit op dood spoor.

ETCS level 1 wordt in D, en is in CH geinstalleerd.
Het gaat daarbij echter om level 1-LS = limited Supervision, een versimpelde versie waarbij eigenlijk de bestaande wal apparatuur van de treinbeveiliging PZB resp. Integra door ETCS componenten wordt vervangen.
Voordeel zou o.a. zijn dat voor een international etrein enkel ETCS vereist is.
Helaas is dan wel Baseline-3 treinapparatuur nodig en doet het probleem van de in het artikel aangestipte dure vervanging zich opnieuw voor……

@Chris: ETCS kost veel, maar ab-so-luut geen miljarden. ETCS is cabinesignalering en treinprotectie.
De infrazijdige beveiliging (stationsblok + automatisch blokstelsel + overwegen) is GEEN onderdeel van ETCS. Net als I&W gooi ook jij de vervangingskosten van stokoude & allang afgeschreven infrabeveiliging (incl oude grondkabels & bedrading & baankasten), op 1 hoop met de kosten van ETCS-signalering. ETCS L2 is goedkoper dan nieuwe baanseinen & ATB.

Waarom moet het in Nederland zo lang duren. België heeft over een aantal jaren alles al omgebouwd naar ETCS/ERTMS. En nu Nederland nog een keer naar 3kV dat zou helemaal mooi zijn.

Zie ook het artikel
“ETCS-Ergaenzung behindert Gueterverkehr”
in het tijdschrift ‘Eisenbahn-Revue International’, uitgave 8-9/2018, blz 405
(Minirex AG, Luzern)

Is het niet mogelijk om alle locomotieven binnen de EU van hetzelfde type tegelijk aan te besteden? In plaats van per land? Een centrale plek (soort marktplaats) vanuit de EU (of grote vervoerders) is daar misschien handig voor.