De tram kon prima naar het station én het centrum rijden. Door met 2 korte stellen te rijden, en te splitsen/combineren in Maastricht Noord. Maar op dat simpele idee kwam het ingenieursbureau niet…

Er had wel vermeld mogen worden waar die 20 miljoen Euro globaal aan is besteed. Ik heb zo´n vermoeden dat het grotendeels gaat om de uren van ambtenaren, consultants en ingenieurs die er hun boterhammetje aan verdiend hebben. Het laat maar weer eens zien op wat voor drama dit soort slecht doordachte projecten kan uitlopen. En dan wordt er gesproken over een ´snelle forensenverbinding´ die het had kunnen zijn. Ik schat zo in dat de forensen tussen Hasselt en Maastricht op een hand te tellen zijn

@Marc: dat eerste klopt ongetwijfeld, het 2e zeker niet.
De enig juiste manier om dit absurde juridische (& dus nog meer belastinggeld verspillende…) geschil op te lossen, is de strijdbijl begraven en de lightrail aanleggen. Met 2 keerpunten in Maastricht: 1 zoals gepland vlakbij het stadscentrum, en 1 over de spoorbrug naar het station. Vervolgens kan je regiotreindienst uit Sittard na kopmaken ook verlightrailen & via de spoorbrug naar Maastricht Stadscentrum laten rijden (Zwickau-aanpak).

@ACFSierts Waarom klopt het 2de niet? Al decennialang is een bus die eenmaal per uur rijdt voldoende om het aantal passagiers tussen deze twee steden te vervoeren. Waarom zou het dan ineens lukken om daarmee een hele tram te vullen? Laat staan als die meerdere malen per uur zou gaan rijden? Maastricht en Hasselt hebben als provinciehoofdsteden hun eigen verzorgingsgebied als gevolg van de landsgrens. Daar bracht een spoorlijn geen verandering in en dat zal een tramlijn ook niet doen.

Marc, je kunt moeilijk zeggen dat een spoorlijn er “geen verandering in bracht” als er al 70 jaar geen personenvervoer meer op rijdt. Ook binnen België biedt de tramlijn Hasselt – Maastricht grote voordelen t.o.v. de buslijn, zoals een reis van Hasselt naar Lanaken met meer dan een halfuur inkorten. Deze lange reistijden en lage frequentie zijn grotere factoren in de lage bezetting. Met het argument “Men gebruikt het OV niet dus hoeft de kwaliteit niet hoger” keer je oorzaak en gevolg om.

@Stijn Koster: Ruim een eeuw geleden kenden zowel Nederland als Belgie een omvangrijk net van regionale tramlijnen als aanvulling op het spoorwegnetwerk. Door de komst van de autobus kwam daar een einde aan omdat dit vervoermiddel goedkoper en flexibeler was. Ik zie daarom niet in dat het fenomeen interregionale tram ooit nog zal terugkeren. Met succesvolle voorbeelden laat ik mij overigens graag van het tegendeel overtuigen.

Toegegeven, interregionaal kan ik zo snel niets bedenken, al kan dat ook komen doordat ik me weinig in trams heb verdiept. De Vlaamse kusttram komt al in de buurt maar is niet interregionaal. Wel laat het zien dat de afstand te overbruggen is. Het feit dat ook daar de schoen wringt als het op grensoverschrijdende uitbreidingen aan komt geeft m.i. eerder aan dat de internationale samenwerking op dit vlak hard toe is aan verbetering dan dat we het moeten opgeven.

@Marc: hoe kun je vanuit Breda e.o. goed schatten dat er maar weinig reizigers zijn? Vanuit Vlaanderen staan er dagelijks files om Maastricht binnen te komen! https://www.planviewer.nl/imro/files/NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01/t_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01.html

Veel meer dan een handvol. Logisch want de verwevenheid van de beide Limburgen is groot. De universiteiten werken nauw samen en veel Nederlanders wonen goedkoper in Vlaanderen

Je opmerking slaat dus nergens op en is eerder stemmingmakerij

@Stijn Koster:Tsja, internationale samenwerking, daar zeg je zoiets. Het aantal grensoverschrijdende spoorlijnen dat nog actief gebruikt wordt is in een eeuw tijd al drastisch afgenomen. Tussen Nl en B zijn er dat nog drie, waarvan alleen over de HSL een grote reizigersstroom gaat. Wat er voorbij Maastricht en Roosendaal aan treinreizigers nog de grens overgaat is minimaal. Ik zie niet in waarom dat tussen Maastricht en Hasselt meer zou worden, enkel en alleen vanwege een tram i.p.v. een trein.

@PatRick:Ik zeg dat slechts een handvol mensen met de trein vanuit Belgie naar Maastricht reist en dat dat niet meer zal zijn als je over een ander traject nog eens een tram laat rijden. Die mensen pakken de auto omdat ze in een landelijke omgeving wonen en op die manier comfortabel van deur tot deur kunnen reizen. Dat ze dan misschien eventjes in de file moeten staan hebben ze daar graag voor over. De tram is een vorm van OV voor grote agglomeraties en niet voor interregionaal vervoer.

Ik zag de tramtrein dan ook niet zo zeer als een wondermiddel, maar als een grote verbetering t.o.v. de huidige bus- en treinverbindingen. De richtlijn was 35 à 40 minuten reistijd tussen de 2 steden tegenover 1:15 uur per bus of doordeweeks 1:35 uur en ’s weekends 1:57 uur per trein. Het kost de auto ongeveer even lang als de tram, maar iedere auto die door zo’n snellere verbinding niet de weg op gaat was naar mijn mening een gewin geweest. 1/2

Hoe dan ook weet ik dat de verkeersdrukte bij de grens een probleem is. Er rijden dagelijks ca. 20.000 auto’s door Smeermaas, waardoor ze nu een randweg onderzoeken die om het dorp heen gaat via industrieterrein Albertknoop. Het lijkt mij dat dat het probleem enkel verplaatst maar dan met meer vrachtwagens. Ik wil het effect van de tram niet overdrijven, maar als niet alle spoorverbindingen van het Spartacusplan geschrapt waren was de noodzaak voor die randweg waarschijnlijk toch lager. (2/2)

@Stijn: het Spartacusplan is uitgekleed omdat de NVA groot is geworden en ze erg tegen de SPA waren (de bedenkers van het plan). Wat niet helpt is dat gedacht wordt dat de eerste drie van de naam van het plan dus ook SPA zijn. NVA lijkt systematisch het OV in Belgisch Limburg (en ook in andere delen van Vlaanderen) te hebben afgebroken en lijkt niet veel op te hebben met het klimaat. Het lijkt een goede vertegenwoordiger van de industrie en de (Antwerpse) haven

@Marc: je woorden ” Ik schat zo in dat de forensen tussen Hasselt en Maastricht op een hand te tellen zijn” en lijkt niet te duiden op treinreizigers. En dat er nu geen treinreizigers is ook een no-brainer want er is geen directe spoorlijn. Omreizen via Luik kost 1,5 a 2 uur uur dus meer dan de bus en daardoor slaat je opmerkingen over treinreizigers ook nergens op.

@ Marc : sorry voor de late reactie, ik had de vraag niet eerder opgemerkt.

Het antwoord is heel simpel en concreet: zie Enschede-Glanerbrug-Gronau-Muenster. Op het grensstukje reed een zielig onrendabel 12-persoonsbusje van de TET. Daar wilde je nog niet dood in gevonden worden. Tegenwoordig 2x p/u p/richting een rendabele (!) regiotreindienst, over een paar jaar zelfs electrisch. Rara hoe kan dat?
Heel simpel: het vervoersproduct is klantattractief en concurrerend tov de auto. Simpel he?

@Sierts: In 2001 zijn daar twee regionale lijnen van DB, Gronau-Munster en Gronau-Dortmund, verlengd naar Enschede om ook van het reizigerspotentieel uit deze stad te kunnen profiteren. Voor weinig geld werden zo het Duitse en Nederlandse spoorwegnet op deze plaats weer met elkaar verknoopt. Maar dat is wat anders dan een oude spoorlijn ombouwen tot een geisoleerde tramlijn die door het buitengebied voert. Tramlijnen zijn bedoeld voor agglomeraties, zoals er nu ook een in Luik wordt aangelegd.

@PatRick: Zowel gisteren als vandaag was er in Zuid-Limburg urenlang geen treinverkeer door een stroomstoring. Ik denk dat dat door meer OV-reizigers als hinderlijk wordt ervaren dan het feit dat er geen tramverbinding is tussen Maastricht en Hasselt. Bovendien, waar zou dat personeel vandaan moeten komen om die trams te besturen? Al maandenlang laat Arriva de sneltrein tussen Heerlen en Maastricht niet rijden bij gebrek machinisten. Er zijn in Z-Limburg dus wel andere prioriteiten zou ik zeggen

Natuurlijk is de uitval van geheel Zuid Limburg een groter probleem, maar dat heeft hier niets mee te maken. Ook Arriva is totaal niet relevant in de kwestie van de tram. Alle vervoer naar België wordt door Belgische instanties gedaan (NMBS over het spoor, De Lijn met de bus en als de tram er was gekomen was dat ook door De Lijn uitgebaat). De Lijn kan vast dezelfde problemen hebben als Arriva, daar heb ik me niet in verdiept, maar kaart dan wel het juiste bedrijf aan.

@Stijn Koster: Beide kwesties hebben er helaas alles mee te maken in die zin dat ze een gebrek aan deskundig personeel illustreren. Dat zal zich de komende jaren steeds sterker gaan manifesteren, zeker in een sector die relatief gezien arbeidsintensief zoals openbaar vervoer, maar tegelijkertijd aan beperkte budgetten gebonden is. Dure nieuwbouwprojecten zijn in zo’n situatie m.i. niet aan de orde, vooral niet als elders buslijnen geschrapt of ingekort worden.

@Marc: helaas ben ik het mijn Stijn eens en je sleept er onnodig veel dingen bij. De Belgen hebben trouwens veel meer ervaring met interregionale tramverbinding (kusttram 67 km, wat eigenlijk nog veel lastiger is dan 20km). Limburg zal helaas te maken krijgen met verdere bedrijfssluitingen (Sappi Lanaken, Bose, Sabic in Sittard) en inkrimpingen (VDL Born). De Belgische KvK wil nu dat Belgisch Limburg een steunzone wordt, net als ten tijde van de grote sluiting van Ford Genk en luiden de noodklok