Ik ben heel benieuwd of ILT nu ook *eindelijk* eens het causale verband gaat zien tussen (ernstige) ontsporingen en spoorwegovergangen in boogligging. Dat verband is drievoudig:
1. door boog veelal latere waarneming > later remmen > hogere botssnelheid
2. massa wil altijd rechtdoor, hierdoor veel grotere kans op ontsporing
3. na ontsporing wil de massa nog steeds rechtdoor, hierdoor al snel botsing met andere objecten (portalen, viaduct, brug, bebouwing en het allergevaarlijkste: TEGENTREIN

Logische beleidsaanbeveling (… die ProRail en I&M natuurlijk zelf allang had moeten zien en doorvoeren!): pak (meersporige) overwegen in boogligging met prioriteit aan, waarbij obstakeldetectie mbv cams + intelligente beeldverwerking een nuttige quick-win is t.o.v. kostbaar ongelijkvloers maken. Maar dat laatste is in deze context bepaald geen overbodige luxe, vooral indien cargo met gevaarlijke stoffen + nabije bebouwing van toepassing is.

Beetje jammer dat de veiligheidsdiscussie door NS afgewimpeld wordt met “we hebben een toelating” en “Mat64 verdwijnt uit de dienstregeling”. Er wordt al jaaaren aangekondigd dat Mat64 “binnenkort” uit de dienstregeling verdwijnt…
Overigens: wat kost een week geen treinen tussen Apeldoorn en Deventer? Kosten voor bussen, imagoverlies, omzetverlies, Geld-terug-bij-vertraging en de herstelkosten van bovenleiding en spoorbaan? Misschien waren baanschuivers achteraf toch goedkoper geweest…

De ICM-stellen kregen in 1993-1995 alsnog baanschuiver. De Plan T/V-stellen waren t/m 1995 al 19 keer bij een overwegbotsing ontspoord maar kregen er geen. De Inspectie schreef in 2008: ‘In het begin van de jaren ’90 is gesteld dat de levensduur van mat ’64 nog maar beperkt was, reden om het materieel niet uit te rusten met baanschuivers’ Die levensduur is dus al 25 jaar ´nog maar beperkt´. Dan moet het inderdaad wel een heel degelijke trein zijn!