Bedankt, marktwerking. Maar nu graag een goed georganiseerd spoorbedrijf

Het eigenlijke doel van marktwerking was niet om de reiziger er beter van te laten worden (hoewel dat vaak zo verteld wordt), maar om de macht van de vakbonden te breken. En voor partijen als D66 en VVD het goed is voor de achterban, omdat er meer managers-actige functies ontstonden. Wat eigenlijk nodig was, en nog steeds is, is om het spoor/OV meer bedrijfseconomisch te laten werken tot een naadloos geintegreerd vervoerssysteem. Managers en ambtenaren dragen hierin weinig bij.

Het zijn politiekers zoals Harbers en Koolmees die reizigers een goed perspectief ontnemen. Natuurlijk is goed onderhoud nodig, maar van wie komt de verbetering? Niet van managers of ambtenaren die alleen maak kijken naar de centen en steeds meer reizigers in de kou laten staan. Niet van Harbers. Er moeten een visie komen hoe Nederland kan investeren in een geintegreerd vervoerssysteem met schaalvoordelen, betere service, hogere frequenties, meer bereik en minder kosten per OV-kilometer.

Het OV in Nederland dient te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor de auto

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.

Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Dit is geen pleidooi om mensen te ontslaan, maar wel om ze anders in te zetten, te operationaliseren. De afstand van een hoofdkantoor tot de reiziger is zo groot dat de bureaucratie eigenlijk niet helpt. Kijk hoe succesvolle bedrijven zoals Flixbus en andere low-cost bedrijven wel groeien: een klein hoofdkantoor en bijna iedereen staat direct ten dienste van de reiziger. Dus geen pyramides uit het stoomtijdperk/industriele revolutie, maar platte, wendbare organisaties met zelfsturende teams.

@Patrick EHV: Zou Roel Berghuis jouw uitgebreide commentaar gelezen hebben? Ik denk het niet. De FNV koestert het spoor alleen maar omdat ze daar onder het personeel een relatief grote aanhang hebben die met stakingen nog een zekere impact kunnen bereiken. De reizigers kan ze helemaal niets schelen. Die mogen met hun kaartjes de lonen voor het zwaar overbetaalde NS-personeel opbrengen en vertragingen en treinuitval ondervinden omdat conducteurs en machinisten zo nodig door heel Nl moeten toeren.