Je dit is een tussen stap maar ik vind het je het Nederlandse spoorwegen net naar 25.000 volt moet gaan.

In België zijn ze sommige spoorlijnen aan het ombouwen van 3000 volt naar 25.000 volt.

Beste Sebastiaan de Groot,

Het is een kosten-baten afweging. Migratie naar 25kV kost 10 to 30x zo veel, maar levert niet 10-30x extra rendement op.
Daarnaast is de technische stap van DC naar AC gedurende de 5-10jaar transitie fase (dus beide systemen door elkaar heen actief) complexer.

De spoorsector zou toch eens beter om zich heen moeten kijken naar met name de automotive industrie. Daar zie je een duidelijke trend naar accu’s. Treinen zijn vanwege de relatief lage weerstand voor deze toepassing eigenlijk nog meer geschikt dan auto’s. Bij toepassing van accu’s in treinen kan de hele bovenleiding gesaneerd worden. Deze optie is denk ik rendabeler en veel meer toekomstvast, zeker met de nieuwe generatie solid state lithium-ion batteries, die eraan komen.

Beste redactie, de 7 minuten en 20 seconden kan niet kloppen.
“Per stop kan dit volgens ProRail leiden tot een tijdwinst van zeven minuten en twintig seconden.”

Karel Taskin

Wat zou er moeten gebeuren? Naar 3 KV? Dan zit men op dezelfde stroom als op de meeste lijnen in België. In Frankrijk heeft men eveneens 25 KV. In Duitsland 15 KV.
Nu het Nederlandse net op 3 KV brengen houdt het risico in dat dit over pakweg 20 jaar al niet meer voldoet.
Misschien beter om met zijn allen termijn naar één Europese stroomsterkte te gaan?
Met het oog op een eventuele verdere uitbouw van een Europees hogesnelheidsnet zou één stroomspanning te verkiezen zijn.

Ik stoor me dat in een semi wetenschappelijk artikel als dit gesproken wordt over 1,5Kv en 3Kv. Als men al niet weet dat de juiste notatie voor kilovolt 1,5kV en 3kV is hoe betrouwbaar is dan de rest van het artikel.

iwisselspanning veel goedkoper dan gelijkstroom .
Als België overstapt naar 25 kV aanbevelingswaardig.
Wel zou dan eerst 15 kV gebruikt kunnen omdat Duitslandi ,Zwitserland Oostenrijk dit ook hebben.
In latere fase naar 25 kV als de buurlanden dit ook doen.
Zowel treinstellen als Lokomotieven kunnen goedkoper worden aangeschaft .
Waarom wordt/werd hier dan niet al op ingespeeld met de Electrificatie op nieuwe lijnen
Zwolle. – Emmen
Zwolle – Nijverdal
Zwolle – Kampen
Nijmegen – Roermond

@Fred: leuk dat je dit denkt, maar heb je er ook aan gerekend? Ik wel: in opdracht van Provincie Gelderland. Electrificatie maakt (rail)voertuigen lichter, sneller, efficienter en veiliger. Een van de bepalende elementen is ruimtebeslag en toenemend voertuiggewicht. Remenergie herbenutten kan doorgaans technisch en economisch gunstiger via de infrastructuur. Uiteindelijk is het gewoon een rekensommetje van kosten en baten.

@Fred: sterker nog, ik zie het nog wel gebeuren dat auto’s en/of bussen de electrische trein achterna gaan door contactloos bijladen bij bijvoorbeeld verkeerslichten resp. bushaltes.
Op het regiospoor zou partiele bovenleiding interessant kunnen worden, met name op rustige nevenlijnen waar doorgaande electrificatie onvoldoende (economisch/maatschappelijk) rendeert.

@Sèbastiaan de Groot:

Je schreef: “In België zijn ze sommige spoorlijnen aan het ombouwen van 3000 volt naar 25.000 volt”
Zoals gezegd is dit altijd een kosten-baten-afweging. Bij langere afstanden is een hogere wisselspanning relatief gezien gunstiger (kostenbesparing onderstations) En vanwege doorrijden naar Luxemburg heeft men er toch al een (gewichtige) transformator in de trein nodig! In die context kan 25KVac voor een specifieke lijn gunstiger uitpakken. Voor het totale net zeker niet.

@ Karel Taskin: je stapelt denkfout op denkfout. Er is geen enkele maatschappelijk- noch bedrijfseconomisch valide reden om naar 1 spanningssysteem toe te werken. Er is op dat punt dus ook geen Europees beleid, want zoiets dient geen enkel nut. Alleen amateur-techneuten en spoorhobbyisten denken dat dit wel nuttig is. Alleen de uitbanning van 1500V zou nuttig zijn, omdat deze spanning voor hoofdrailtoepassing eigenlijk te laag is. In NL ligt ombouw naar 3KV voor de hand, in Frankrijk 25KV.

@Arco Sierts – Blijft voor mij toch een vraagje bestaan. 1,5 kV, 3 kV, 15 KV, 25 kV… kunnen de motoren van al die treinen wel omgaan met zo’n multi-spanningsysteem?

Ga voor waterstof die kunnen overal rijden.
Alstoms Coradia iLint, ’s werelds eerste regionale trein op waterstofbrandstofcellen
nieuwste innovatie op het gebied van energie is de Coradia iLint, die werkt op brandstofcellen op waterstof en vergelijkbare prestaties levert als de Coradia Lint, maar zonder uitstoot!
bereik schijnt nu al op 1600 kilometer te zitten, heb je de hele bovenleiding in de toekomst niet meer nodig.

@Rein:
Je vergeet het dramatische rendement van de waterstofcyclus. Het is veel zuiniger om elektriciteit op de bovenleiding te zetten, dan om het eerst om te zetten in waterstof, en vervolgens van waterstof weer om te zetten in elektriciteit.

Daarnaast wordt 90% van de Nederlandse waterstof uit aardgas gehaald (!) waarbij CO2 vrij komt. Waterstof kan pas, als we een overschot aan CO2-vrije kernenergie hebben zodat we zonder uitstoot met elektrolyse waterstof kunnen maken.