De NABO’s zouden dus uiterlijk in 2024 worden opgeheven. Jammer dat het te veel tijd gaat kosten voordat alles weer veilig kan worden gesteld. In Winterswijk was zo’n NABO opgeheven. In Hilversum wordt zo’n NABO vervangen door een fiets of wandeltunnel. Ik vraag me af of NABO’s nog versneld kan worden opgeheven er is dan anders wel een dode te veel. Dat gepruts dat het zo lang kan gaan duren kunnen daardoor meer levens gaan kosten.

Maak dan alleen nog maar koplopers en 6400 dieselloccen.

Het is werkelijk te bizar voor woorden hoe er in dit dossier structureel gemiskleund wordt. ProRail blijft maar autistisch doordrammen richting opheffing of onderdoorgang, onder het mom van ‘de beste overweg is geen overweg’. Dat is dus net zo intelligent als ‘de veiligste trein is een stilstaande trein’. Grote duh. Gevolg: patstelling.

ProRail had voor deze overwegen ALLANG een normally-closed-slagboomsysteem moeten hebben. Zoiets is veel simpeler intrinsiek veilig te maken.

Ik citeer:
“In het geval van het dodelijk ongeval van Dalfsen wijst ProRail er op dat het om een actief beveiligde overweg gaat. “Helaas sluiten deze bomen/bellen/lampen-overwegen (AHOB) geen ongelukken uit”.

Juist DAAROM moet je voor dit soort zeer weinig gebruikte landbouw-overwegen een Normally-Closed slagboomsysteem gebruiken. Opening mbv aanvraagknop, GSM of een speciale app voor de Rechthebbenden. Kan je meteen zien of horen hoelang het nog duurt met de trein. Hoe moeilijk kan het zijn…

Wat Arco Sierts beschrijft is in Duitsland al sinds tientallen jaren gebruikelijk, zelfs bij overwegen waar de overwegbomen bediend worden met een windwerk. Weliswaar wordt dit alleen toegepast op hoofdspoorwegen, waarin zich volgens de Duitse regelgeving geen “NABO’s” mogen bevinden, maar op “Nebenbahen” geldt een maximum snelheid van 50 of 60 km/h, en moet de machinist op 250 en op 100 m vóór elke overweg een fluitsignaal geven.

De oplossing die Arco Sierts beschrijft is in Duitsland al sinds tientallen jaren gemeengoed, zelfs bij overwegen waar de overwegbomen bediend worden door middel van een windwerk. Weliswaar wordt dit alleen toepast op hoofdspoorwegen, waarin volgens Duitse regelgeving geen “NABO’s” mogen liggen, maar op “Nebenbahnen” geldt een maximum snelheid van 50 of 60 km/h en moet de machinist op 250 en 100 m vóór elke overweg – al betreft het maar en geitenpaadje – een fluitsignaal geven.

Overigens wijs ik er wettelijk-juridisch nog maar eens op dat ProRail een ‘veilige rijweg’ aan de vervoerder>machinist levert. In feite signaleren het lichtsein en de ATB-code een ‘False Positive’: onjuiste informatie. Deze overwegen waren namelijk NIET veilig te berijden.

Bij een Normally-Closed-overweg kan je dit simpel in de beveiliging opnemen. Je krijgt ‘em domweg niet open als het niet kan (standaard gesloten), en als de bomen niet tijdig dicht+gelockt zijn, remt de trein vanzelf af.

@Gert-Jan: als ik me goed herrinner heeft ProRail er zelf ook 1, nl bij het eilandperron van Breukelen, tussen wissel 3653 en 3649, in het spoor van Breukelen perronspoor 3 richting Harmelen-Gouda. Wsch bedoeld om werkvoertuigen veilig op het perron te krijgen.

Dit is het vraagstuk van wie heeft voorrang? Hoe kan de ander weten dat er voorrang verlenen verlangd wordt. Opvoeding, informatie en een beginsel vanuit welke optiek dit bekeken wordt is essentieel. Is het beginpunt IK HEB RECHT, of HOE DOE IK DIT VEILIG? Na die vraag komt de vereiste methode automatisch . De eigenaar van de voorrang hebbende verkeersweg is daarvoor verantwoordelijk. Dus ministerie van I&W is aan slag. Zeker als zij wil dat de verkeersweg intensiever gebruikt gaat worden.

Dit principe passen wij reeds toe bij kruispunten met verkeerslichten; bij bruggen die normaliter voor het verkeer gesloten zijn . Bij gelijkvloerse kruisingen van voetgangers en spoorwegen in stations gebieden. Dus wat is er moeilijk aan. Het verlies van mensen heeft ook en verlies van een economische waarde. Dat mag in de berekening van de kosten best meegenomen worden. Aan dergelijke beveiligingssystemen mag en moet overheidsgeld bij voorrang besteed worden.

@ Georg: je hebt 100% gelijk. Het probleem is echter dat men in het spoorse nog nooit heeft leren ontwerpen op het niveau van ‘design’. Wat wij onder ‘design’ verstaan, kent men daar als Regels & OntwerpVoorschriften. TU’s, ProRail en IB’s doen in feite niks anders dan engineering: technisch gesleutel. Men begint altijd bij technieken en eindigt bij functionaliteit.

Goed beschouwd begint het spoor met de fundering en eindigt met de schoorsteen. En dan is het huis af! Fijn voor de gebruikers…

@ Georg: je vroeg ons concreet “[…] Dus wat is er moeilijk aan.”

Antwoord: binnen het spoorse leert men vanuit technische concepten en regels te ontwerpen, en niet vanuit de gewenste doelen, het gebruik en de gebruiker. Hierdoor ‘ziet’ men betere en veel logischere oplossingen domweg niet! Men staart door een ingewikkelde technische bril, en raakt verblind en soms ook ‘logisch verward’ door alle regels en technische details. Dat noemt men dan ‘de complexiteit van het spoor’.

@ Georg: het onderliggende probleem is allang bekend. Mensen kunnen helemaal niet omgaan met onbewaakte overwegen. De kans dat je OF het andreaskruis over het hoofd ziet OF dat dit de persoon niet ’triggert’ (aldus GEEN situationeel bewustzijn van acute gevaarsituatie!), OF de trein domweg over het hoofd ziet, OF de afstand tot de trein verkeerd inschat, OF de eigen oversteeksnelheid overschat, het is domweg veel te groot. Vanaf 80 a 100 km/u kunnen mensen dit sowieso niet goed inschatten.

Onbewaakte overwegen in hoofdspoor zijn moordmachines. Niks meer & niks minder.

Het grenst aan totale verstandsverbijstering dat die dingen met de kennis van nu omtrent menselijk faalgedrag nog kunnen en mogen bestaan. ProRail en de overheid stellen de (inderdaad weinige) passanten aan een risiconiveau bloot dat volstrekt bizar is. Asbest is er een lachertje bij…

Beste Sarco, bedankt voor je reactie. Met wij bedoel ik, de Nederlander de Nederlandse verantwoordelijke instanties, zoals Rijkswaterstaat de beter getrainde en geschoolde ontwerper. Voorbeeld is het regelen van verkeersstromen met ongelijke kruisingen. Vaak wordt ook daar gemodderd zelfs door geronomeerde instituten. Een enkele keer gaat het goed. Verdiep je je daarin dan zie je dat de opdrachtgever de verkeerde voorwaarden heeft gesteld en het bureau uit onderdanigheid die eisen volgt .

Wij maken dat in Gilze Rijen ook mee. Zowel bij het Tunnelbesluit als bij de verkeerskruising die daarop aansluit. Er is geen speld tussen die ondoordachte besluitvorming te krijgen. De Engelse aanpak voor oversteekplaatsen van voetgangers heeft mij positief verrast. Ga op de gele tegel staan en je kunt dan veilig oversteken. En wij modderen me zebra’s en knipperbollen. Totdat er verkeerslichten komen blijft het zeer onveilig. Dat wetende kunnen de spoorwegovergangen toch ook beveiligd worden?

Dit maken wij in Gilze Rijen ook mee. Bij het Tunnel ontwerp bij het STATION. Met de wijze van ontwerpen bij ProRail heb ik dezelfde indruk. Door de wijze van regelgeving en aansturing wordt er gedacht in termen van het bouwen van een apparaat en niet van een systeem voor meerdere gebruikers.
Ik ben ervan overtuigd dat wij Nederlanders beter kunnen ontwerpen, alleen nu nog betere bestuurders die de ontwerpers de ruimte geven.

De indruk ontstaat dat de eerste ontwerpreglement bij het spoor is, maximale doorgang voor zo veel mogelijk treinen. En dat de overige ontwerp eisen van nauwelijks belang zijn. Daar mag dan ook nauwelijks geld aan worden besteed. Of het nu gaat om andere verkeersdeelnemers of om milieu eisen ten aanzien van aangrenzende bewoners. Inderdaad de vredesaanbod bij het ontwerpen zijn zeer beperkt. De ontwerpers kunnen nauwelijks met systeemdenken en ontwerp eisen aan de slag. Dat frustreert hen ook

Het lijkt op een vorm van institutionele beperkingen, waaraan voldaan moet worden. Minimale kosten en maximale technische doelmatigheid en niet veiligheid en gebruiksvriendelijkheid. De laatste twee uitgangspunten zijn bijkomstige producten van het ontwerp. Voor NS en ProRail zijn fraai uitziende stations belangrijker dan gebruiksvriendelijke veilige systemen. Het is te zien bij de huidige Corona hulp van de overheid. Investeren in behoud van afzetmarkten is belangrijkere hulp in deze tijden.

In ieder geval hebben wij in Nederland nog voldoende bierkaai om tegen te vechten. Misschien lukt het ons om in de toekomst een beter klimaat voor het ontwerpen van systemen te hebben. Alle hulp daarbij is meer dan welkom. Georg.