Nederlandse spoorbranche ziet nieuwe vertakkingen Betuweroute liever dan IJzeren Rijn
De Nederlandse spoorgoederenbranche zette deze zomer in een ‘marktvisie’ op een rijtje welke spoorinvesteringen volgens haar nodig zijn om in 2040 een op rolletjes lopend railnetwerk te hebben. Zo ziet de sector bijvoorbeeld best toekomst in het updaten van de IJzeren Rijn. Een noordelijke en zuidelijke vertakking van de Betuweroute staan echter hoger op het verlanglijstje.
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.
Bent u al abonnee?
De IJzeren Rijn sleept al lang aan, sinds de laatste trein reed in 1992. Eigenlijk zou men hiervoor tunnels moeten bouwen om de woonwijken in Roermond en het natuurgebied te ontzien (net als de HSL tunnel onder het Groene Hart). Maar dat maakt het ontzettend duur. Laat de Duitsers eens haast maken met verdubbeling Kaldenkerken-Dulken en de boog bij Viersen. Dit is ook goed voor de IC verbinding Eindhoven – Dusseldorf.
De Zuidtak van de Betuweroute kan worden gerealiseerd door verdubbeling van Nijmegen – Venlo, zoals staat in het wensenpakket van de Zuidelijke provincies. De komende gedeeltelijke verdubbeling schiet tekort, en gehele verdubbeling is nodig om meer capaciteit te hebben, ook om vertragingen tegen te gaan. Dit project is alleen maar duurder geworden (totale verdubbeling+elecktrificatie kostten in de jaren 80 nog 250 miljoen gulden = 115 mln Euro. Nu gedeeltelijk al meer dan 300 miljoen Euro).
Jammer dat de Spoorgoedrentafel vooral kijkt naar de belangen van Nederlandse havens, terwijl het op wereldschaal niet eens zichtbaar is of iets nou in Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam of Hamburg aan land komt. We moeten met z’n allen ervoor zorgen dat we de goederen op een duurzame wijze naar het gezamenlijke achterland krijgen. Kijk nou eens op netwerkniveau naar deze uitdaging en denk niet in nationale hokjes!
De politieke situatie in België met de nog steeds bestaande Wafelijzer-politiek waarbij de investeringen in Vlaanderen en Wallonië een verhouding kennen van 60:40 zorgt nog steeds voor investeringen met een twijfelachtig rendement.
Een eventuele heropening van de IJzeren Rijn zal onherroepelijk leiden tot minder verkeer over de Montzenroute via Visé, hetgeen bij de Franstalige vakbonden grote weerstand ontmoet.
Niet voor niets zijn die noord- en zuidtak er destijds niet gekomen: de politiek zag er niets in en ziet er ook nu nog steeds niets in. De Betuweroute heeft nog steeds niet gebracht wat men er van verwacht had en pas als de opwaardering van het spoor aan Duitse zijde voor verbetering heeft gezorgd zal er bereidheid ontstaan om opnieuw te investeren. De IJzeren Rijn is een dossier dat in de kast is verdwenen en er niet meer uit zal komen gezien het problematisch spoorverleden met onze Zuiderburen
DIE NOORDTAK KAN BEST OVER BESTAAND SPOOR.
een spoorboog bij Deventer/Bathmen is voldoende en redelijk betaalbaar.
Een geheel nieuwe spoorlijn is veel te kostbaar en kost teveel belasting geld !
Veel te kostbaar een noordtak.
Bestaande spoor gebruiken en over de Twentelijn (opwaarderen)
Of een spoorboog bij Deventer/Bathmen.
Dit houdt de kosten enigszins in bedwang.
Met Duitsland onderhandelen:
– Geen noordtak. Goederentreinen via Oberhausen voor NW Europa. Meeste goederentreinen gaan toch naar Hannover/Polen en verder. Er rijden weinig goederentreinen naar Hamburg en verder. Het gaat maar om gemiddeld 1.5 treinen per uur per richting.
– snelle trein Berlijn en snelle trein Kopenhagen via Hengelo.
– snelle trein naar Frankfurt van Amsterdam via Eindhoven, Venlo en Dusseldorf.