In Europa is de afgelopen decennia enorm geïnvesteerd in de aanleg van hogesnelheidslijnen. Er zijn nationale netwerken van duizenden kilometers spoor gebouwd. “Nu is het alleen nog zaak om die netwerken op Europees niveau te integreren, de wet- en regelgeving te harmoniseren en de gebruikersvergoeding te verlagen”, zegt professor Andrea Giuricin.

Giuricin was in 2011 betrokken bij de oprichting van de eerste private spoorwegonderneming die in Italië werd toegelaten tot de hogesnelheidslijn. Staatsbedrijf Trenitalia kreeg met de komst van Italo NTV voor het eerst te maken met concurrentie. In het geval van Italië zorgde concurrentie op de hogesnelheidslijn voor een groei van het aantal reizigers, een daling van de prijs van treinkaartjes en een betere dienstverlening voor de reiziger.

Volgens Giuricin, die een presentatie gaf op online vakbeurs RailTech Europe, daalde de prijs van een treinkaartje op het traject Rome-Milaan gemiddeld 35 tot 40 procent. Het aantal reizigers groeide 120 procent. In 2018, de laatste peildatum voor de coronacrisis, nam de snelle trein 80 procent van de reizigers mee, het vliegtuig nog maar 14 procent en auto en bus 6 procent. Giuricin schrijft deze verschuiving volledig toe aan de komst van marktwerking op dit spoortraject.

Succesformule

Dat concurrentie in Italië werkt op binnenlandse trajecten wil nog niet automatisch zeggen dat het ook een gegarandeerde succesformule is op internationale spoorverbindingen. Brussel heeft hier ook invloed op, stellen  zowel Giuricin, Arriën Kruyt van de European Passenger Federation en Nick Brooks van Allrail, de organisatie die de belangen behartigt van nieuwe toetreders op de Europese spoormarkt. Het drietal nam deel aan een paneldiscussie over concurrentie op de markt voor grensoverschrijdende treinverbindingen.

“In Europa is ondanks grote investeringen in de spoorinfra sinds 1995 nauwelijks sprake van groei, het marktaandeel schommelt rond de 8 procent van alle reizigers in Europa.” Technische regulering vormt volgens Giuricin de voornaamste barrière. “Ook al hebben we een open markt, er zijn vrijwel geen nieuwe toetreders vanwege de hoge drempel. Er is nog niet echt sprake van een single European Railway Area. Als we geen echte concurrentie krijgen op Europees niveau zie je ook de voordelen van marktwerking niet.”

Kosten besparen

Concurrentie is voor vervoerders een belangrijke drijfveer om op kosten te besparen. Het kan tot 40 of zelfs 50 procent lagere kosten leiden, is gebleken op de Italiaanse hogesnelheidslijn. Maar op de grootste kostenpost hebben zij zelf geen invloed en dat is de gebruiksvergoeding voor de infrastructuur.

Ook voor Arriën Kruyt is dit een doorn in het oog. “Ik vind het prima om Eurostar financieel te ondersteunen om de huidige crisis te overleven, maar voor de langere termijn moet er echt iets gebeuren aan die bizar hoge gebruikersvergoeding. Ze betalen nu voor het gebruik van de kanaaltunnel en voor het Britse, Franse spoor, Belgische en het Nederlandse spoor. Als je concurrentie wilt op internationale trajecten als dat tussen Londen en Amsterdam, zorg dan als overheden eerst dat het rendabel is om treinen te laten rijden.”

Giuricin pleit er voor om alleen de directe kosten voor het gebruik van het spoor in rekening te brengen bij vervoerders. “Nu betalen ze mee aan de investeringen in nieuw spoor en andere kosten die overheden en infrabeheerders maken. Ik denk dat dit kosten zijn met een politieke lading. Als je een modal shift wilt en duurzame mobiliteit wilt stimuleren, moet je als overheid de goede afweging maken tussen investeren in het spoor of wegen en luchthavens.”

Peperduur

Dagvoorzitter Rogier Elshout merkt terecht op dat de aanleg en het onderhoud van spoorlijnen peperduur is, dat moet ergens van betaald worden. Bij het verlagen van de gebruiksvergoeding kan dit niet uit. Nick Brooks draagt daarbij aan dat het verlagen van de gebruiksvergoeding juist maakt dat meer vervoerders gebruik gaan maken van het spoor en dat daarmee de inkomsten aan gebruikersvergoeding onder aan de streep gelijk of hoger zouden kunnen zijn. Hierbij gaat hij wellicht wel voorbij aan het gegeven dat intensiever gebruik van het spoor voor meer onderhoud zorgt.

Bekijk hier de presentatie van Andrea Giuricin en de paneldiscussie terug (1:36:16):

Een poll onder de deelnemers aan het congres leverde een meerderheid op voor het verlagen van de gebruiksvergoeding. 25 procent stemt voor de ze maatregel om een gelijk speelveld te creëren. 25 procent is voor het tegengaan van discriminatie bij het toekennen van spoorcapaciteit. 21 procent wil een onafhankelijk platform voor de verkoop van tickets. Slechts 11 procent vindt dezelfde wet- en regelgeving in heel Europa belangrijk en 5 procent wil strenge regels voor staatssteun en oneerlijke concurrentie.

Gebruikte Eurostar-treinen

Allrail-secretaris Nick Brooks ziet een onafhankelijk ticketplatform een van de belangrijkste manieren waarmee de reizigers overzicht krijgt van wat er beschikbaar is en aanbieders kan vergelijken. Daarnaast is de toegang tot gebruikt rollend materieel van vervoerders voor een eerlijke prijs een van de speerpunten van zijn organisatie. “Er gaan nu Eurostar-treinstellen naar de sloop die nog geen 25 jaar oud zijn en prima door andere vervoerders gebruikt kunnen worden. Daar moet echt wat aan gedaan worden. Verder moet er echt een naadloos grensoverschrijdend HSL-netwerk komen, zoals dat er nu op nationaal niveau is in veel landen.”

Lees ook:

• ‘Fusie Eurostar en Thalys leidt tot duurder treinkaartje’
• Thalys moet voor het eerst geld lenen; fusie met Eurostar uitgesteld
• DB Cargo testte ATO op openbare spoornet Zwitserland
• Digitale editie RailTech Europe trekt ruim achtduizend bezoekers
• Liveblog RailTech Europe dag 3: Digitale spoorinfra en onderhoud
• Liveblog RailTech Europe dag 2: ERTMS, ATO en duurzaamheid
• ProRail maakt selectie twaalf bedrijven voor versnelde uitrol ERTMS bekend
• Liveblog RailTech dag 1: Europees Jaar van het Spoor