Hogesnelheidstreinen hebben hun belofte als vervoermiddel voor internationale reizen, en daarmee concurrent voor het vliegtuig, niet waargemaakt. Dat is niet vreemd, want oorspronkelijk waren ze bedoeld als intercity’s in grote landen als Frankrijk, Duitsland en Spanje. Het idee van een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen is later ontstaan, vooral in kleine landen als Nederland, maar het ontbreken van een verbinding met Duitsland illustreert dat dit nooit realistisch is geweest.

@Marc Busio:
Je doet net alsof hogesnelheidslijnen (+ diensten erover!) “spontaan” ontstaan vanuit een of andere natuurwet. Daar gaat echter een bewuste keuze aan vooraf (in NL om het achterwege te laten terwijl de “HSL-Oost” eigenlijk nodig was vanwege overbelasting van de lijn Utrecht – Arnhem in het binnenlands verkeer).
Als er in 1953 niet bewust voor de Deltawerken was gekozen, zou het nu ontbreken ervan ook “illustreren dat het niet realistisch was”. De keuze MAAKTE het realistisch!

Na 20 jaar onderzoek vormen Sustainable Aviation Fuels (SAF) nog maar 0,2% van de energiemix. Ik stel voor dat Carlo eerst de lange afstandsvluchten duurzaam laat voltanken, dan kan de spoorsector ondertussen de korte afstanden oplossen.
De kans voor de spoorsector is snelheidsverhogingen op bestaande trajecten – met niet al te veel CO2-verslindende nieuwbouw. Onze uitdaging is om de vliegtuigbranche to overtstijgen als het gaat om aansluitende dienstregelingen en eenvoud van boeken.

Voor ProRail geldt nog steeds het mantra: meer geld voor het spoor (naast geld voor de andere duurzame modaliteiten). Begrijpelijk, want uit het spoorbudget wordt het salaris betaald van onze Bas. Terwijl Carlo zegt dat je het geld het effectiefst moet investeren, en meestal is dat NIET spoor (zeker niet met een dure organisatie als ProRail). Daarom zouden de kosten van infrastructuur en de beheerorganisaties zoals ProRail omlaag moeten gaan.

ProRail is een topzware organisatie die veel platter moet worden. Het is nu te veel geldgedreven (aansturing vooral via budgetten, wat voor ProRail dus NIET werkt). In de plaate organisatie moeten specialisten meer invloed krijgen ipv de matra’s van geld van het management over te nemen. Dan komen er ook betere voorstellen voor HSLs in Nederland (ook more value for money) en kan er een echte veiligheidscultuur ontstaan. Nu zien we veel incidenten, waarop de PR afdeling weer brandjes moet blussen

Volgens William Todts van Transport & Environment is HSL niet de oplossing voor het luchtvaartprobleem. Zie: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/03/07/wat-als-we-allemaal-de-trein-zouden-nemen-in-plaats-van-het-vlie/

Er is gewoon te weinig capaciteit op het spoor en HSL bedient nog te weinig bestemmingen. Biedt meer HSL bestemmingen aan zodra het kan. In Zwitserland zijn de basistunnels gereed, dus kan men ook vanuit Basel doorrijden naar Zurich/ Milaan.

@Robin: Hoelang duurde het voordat Londen werd aangeboden met de HSL? Ruim 25 jaar na de opening van de Chunnel! Met diezelfde stroperigheid gaat HSL in 20 jaar echt niet het korte afstandenprobleem als ze niet versnellen. Er moet een mentaliteisverandering komen. Want SAF gaat nu veel sneller dan 20 jaar opgeschaald worden, want TNO heeft e-Fuels als bestempeld als de beste kortetermijnoplossing (alle technologie is nu beschikbaar). En Nederland kan hier ook veel aan bijdragen en verdienen!

Het is moeilijk te verkopen wat Vincent voorstelt, “we moeten minder reizen, maar wel meer geld naar spoor” is moeilijk te verkopen. Het moet anders, zoals uit een Europawijde enquête over mobiliteit waar 2 punten uitkomen: we willen meer met de auto EN we willen meer elektrisch rijden. De oplossing ligt dus in de richting van (verdere) elektrificatie van vervoer. Korte termijn: meer laadpalen en elektrische auto’s, waterstoftreinen met groene waterstof, e-Fuels voor schepen, vliegtuigen