Spooraannemer BAM Rail heeft in opdracht van ProRail, begin 2021 de spoorvernieuwing van Leiden Centraal afgerond. Voordat ILT een ‘Vergunning voor Indienststelling’ kon afgeven moesten de wijzigingen door een onafhankelijke instantie worden getoetst aan EU-regelgeving. ProRail en inspectie- en certificeringsinstelling TÜV SÜD Nederland blikken in dit artikel terug op dit project.

“Bij wijzigingen aan het spoor dienen deze wijzigingen volgens de Europese wetgeving met betrekking op interoperabiliteit beoordeeld te worden”, legt Gerwin Smulders, business development manager bij TÜV SÜD Nederland uit. “Deze beoordeling dient door een onafhankelijke en erkende instelling een Notified Body, oftewel NoBo uitgevoerd te worden. De NoBo beoordeeld of de wijzigingen voldoen aan de vigerende wetgeving (De interoperabiliteitsrichtlijn en de technische specificaties voor interoperabiliteit, red.).”

“Daarnaast dient ProRail de veilige integratie van de wijzigingen in het spoor te onderbouwen volgens de Europese wetgeving. De wetgeving schrijft onder meer voor dat een onafhankelijke beoordeling dient te worden uitgevoerd door een daartoe geaccrediteerde Assessment Body op het door de aanvrager uitgevoerde CSM risicobeheersingsproces en de implementatie van de daarbij behorende beheersmaatregelen.”

“ProRail heeft in dit project ervoor gekozen als infrastructuurmanager en initiatiefnemer van de wijzigingen in Leiden de rol als opdrachtgever richting de inspectie- en certificeringsinstantie in te vullen. ProRail heeft door middel van een openbare aanbesteding de beoordeling in de markt gezet en TÜV SÜD Nederland de opdracht voor deze NoBo en AsBo beoordeling gegund”, aldus Smulders.

Globale aanpassingen project

In het kader van het project ‘Leiden Centraal wisselvervanging’ werden op en rond het emplacement Leiden Centraal diverse vernieuwingen en saneringen uitgevoerd. Op Leiden Centraal zijn zo’n 55 wissels vernieuwd en 28 wissels gesaneerd. Ook is de ligging van het spoor aangepast en zijn sporen gesaneerd. Door de aanpassing van de sporen was het ook noodzakelijk om op sommige punten de bovenleiding aan te passen. Daarnaast zijn perrons aangepast, zodat deze op gelijke hoogte van de trein kwamen, zoals in de TSI is vastgelegd.

Het doel hiervan was een gelijkvloerse instap vanaf het perron te creëren en het mogelijk te maken voor reizigers met een functiebeperking om zelfstandig te reizen. Tenslotte werd de bestaande beveiliging en treinbeheersing-systemen (VPT / Post21 systemen) aangepast in lijn met de nieuwe sporenlay-out. De aanpassingen zijn in de periode 2018 tot en met 2020 door Spooraannemer BAM Rail gerealiseerd.

Start project

Medio januari 2019 is het project voor TÜV SÜD Nederland in haar rol als NoBo en AsBo gestart. De wijzigingen zijn vanwege de omvang en complexiteit door ProRail/BAM Rail in twee buitendienststellingen uitgevoerd. Hierna werd de gewijzigde infrastructuur weer in twee indienststellingen in bedrijf genomen. De NoBo- en AsBo- beoordelingen volgden na deze indienststellingen.

Voorafgaand aan de start van de beoordeling heeft TÜV SÜD Nederland een NoBo- en AsBo-beoordelingsplan opgesteld ter bespreking met en goedkeuring door de opdrachtgever. Het plan bevat wetgeving, richtlijnen, de aanpak, het beoogde doel, het te beoordelen onderwerp, het beoordelingsteam, de beoordelingsmomenten, en de relevante interfaces van de betreffende beoordeling. Het plan is gebaseerd op de door ProRail verstrekte documentatie. Na acceptatie van het plan is de beoordeling gestart. Het plan is gedurende het project nog een aantal malen geactualiseerd.

Voor iedere indienststelingsstap is het ontwerp en het realisatiedossier van ProRail beoordeeld. Na de beoordeling van het realisatiedossier van de tweede indienststellingsstap kon het project met een positief beoordelingsresultaat afgesloten worden.

NoBo beoordeling

Als NoBo zijn voor dit project beoordelingen uitgevoerd tegen de TSI infrastructuur (INF) voor de onderwerpen spoor en perrons, TSI toegankelijkheid van het spoorwegsysteem in de Unie voor gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit (PRM) , TSI energie en TSI seingeving en besturing (CCS).

“Per TSI worden de beoordelingsresultaten in een controlelijst, ook wel Lijst van Open Punten genoemd, vastgelegd. De lijst fungeert als communicatiemiddel en logboek en geeft op ieder moment de actuele status van de betreffende beoordeling weer. Deze lijst hebben TÜV SÜD en ProRail gezamenlijk gedurende de looptijd van het project bijgehouden en besproken” , licht Smulders toe.

Hij wist erop dat in bijzondere gevallen direct na de beoordeling, de beoordelingsresultaten met ProRail werden besproken. Dit zorgde volgens hem voor een effectief en efficiënt verloop van de beoordeling, mede doordat potentiële misverstanden tijdig herkend en voorkomen worden. Als overeenstemming met de eisen voor alle punten is vastgesteld is de beoordeling gereed en kan de eindrapportage afgerond worden. Tenslotte kan er een EG-keuringscertificaat uitgereikt worden.

“De TSI infrastructuur (INF) schrijft onder andere de hoogte van de perrons voor, zodat vervoerders hun entree-plank niet hoeven aanpassen om reizigers goed uit te kunnen laten stappen. ProRail heeft als aanvrager en opdrachtgever een inventarisatie van de relevante TSI eisen gemaakt. Deze inventarisatie is na een volledigheidscontrole als startpunt gehanteerd.”

De perronhoogte was een interessant aspect, stelt Smulders. ProRail is in 2018 het programma ‘Toegankelijkheid aanpassen perronhoogte (P76)’ gestart. Het doel hiervan is om alle perrons op dezelfde hoogte en afstand tot het spoor te brengen. Dit is nodig om te voldoen aan de Europese regelgeving en Nederlandse afspraken voor de toegankelijkheid van het spoor. Veel van de perrons in Nederlandse treinstations voldoen al aan de P76-Norm en hebben een hoogte van 760 millimeter gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf.

Naast beoordeling van de diverse bewijzen in de vorm van rapporten, tekeningen en berekeningen is TÜV SÜD Nederland voor de beoordeling ook verschillende keren op locatie gaan kijken. “We vinden het belangrijk om de beoordeling niet alleen van achter een bureau te doen maar ook ter plekke te gaan kijken. Dit draagt bij aan de kwaliteit van de beoordeling. We wonen testen bij of voeren ze zelf uit. Dit betekent ook dat we testen bijwonen die bijvoorbeeld alleen ‘s nachts uitgevoerd kunnen worden.”

Interessante afwijking

Het project in Leiden bevatte volgens Smulders een bijzonder aspect met betrekking tot de NoBo-beoordeling. In de regel zijn de Europese eisen volgens hem ‘evident’, waarbij de interpretatie van de eisen voor alle betrokkenen eenduidig is. Voor één aspect bleek dit bij het project niet het geval.

“Een punt waarover we met ProRail van interpretatie verschilden, was de beoordeling van de afstand perronrand tot hart spoor ter plaatse van de zogenaamde zwaaikommen. De TSI INF eis/artikel op basis waarvan de NoBo beoordeling uitgevoerd moet worden bleek niet eenduidig en kan op meerdere wijzen geïnterpreteerd worden.”

Een zwaaikom wordt toegepast om ter plaatse van een wissel langs een perron voldoende ruimte te maken indien een trein het afbuigende wisselspoor gebruikt. Daartoe wordt ter plaatse van het wissel de perronrand verder van hart spoor gebouwd, dan bij een doorgaand spoor (vermeerdering van het Profiel van Vrije Ruimte/GC profiel).

ProRail gaf destijds in haar bewijsvoering aan dat men voldoet of gaat voldoen aan de eisen aangaande de afstand perronrand tot aan het hart van het spoor. “Alleen over de verruiming van het PVR ter plaatse van de zwaaikommen bestond een verschil van inzicht over de interpretatie van de TSI INF. Dit is een situatie die niet specifiek in Leiden maar in geheel Nederland voorkomt.”

Aanpassingen in de infrastructuur (wissels, perronlengte verplaatsing seinen enzovoorts) zouden dit volgens Smulders op kunnen lossen. “De gevolgen hiervan hebben echter een dusdanig grote impact op het project en de omgeving dat dit voor ProRail geen acceptabele oplossingsrichting was. Daarnaast zou dit een precedent kunnen scheppen voor de soortgelijke situaties op het Nederlandse spoorwegnet.”

“Door ProRail werd, als terugvalscenario voor het geval de ERA ProRail geen gelijk zou geven, voorgesteld om dit aspect operationeel op te lossen door niet te halteren ter plaatse van de zwaaikommen. Ook is, met ILT, besproken om een deel van de eisen buiten beschouwing te laten. Dat laatste bleek door de wetgeving niet mogelijk.”

De betreffende vakdeskundigen van ProRail en experts en technical supervisors van TÜV SÜD Nederland hebben in onderling overleg diverse interpretaties en oplossingsrichtingen de revue laten passeren. “Uiteindelijk bleek dat er geen consensus bereikt kon worden. Dan rest nog maar een zeer beperkte set aan mogelijke oplossingen.”

Smulders geeft aan dat de situatie binnen het overlegorgaan van alle NoBo’s de NB-Rail is besproken. Dit leverde echter vooralsnog geen concrete oplossing op. Om uit de impasse te geraken is de argumentatie van ProRail voorgelegd aan de European Union Agency for Railways (ERA). De ERA heeft bevestigd dat zij het eens waren met de interpretatie van ProRail en daarmee kon daarmee de beoordeling worden afgerond.

AsBo beoordeling

Naast de diverse NoBo-beoordelingen van de wijzigingen tegen de betreffende TSI’s omvat de AsBo-beoordeling de onafhankelijke beoordeling van het door ProRail gevolgde risicobeheersproces volgens de CSM RA verordening voor beide indienststellingsstappen. Voor iedere indienststelingsstap zijn het ontwerp- en het realisatiedossier beoordeeld.

Het specifieke doel van de AsBo-assessment is het onafhankelijk beoordelen van het proces en de invulling van de uitgevoerde veiligheidsverantwoording voor dit project conform de CSM REA door ProRail. In het beoordelingsproces wordt getoetst of het proces zoals beschreven in de verordening aantoonbaar is uitgevoerd waarbij de AsBo zich een oordeel vormt over het risicobeheersproces en de resultaten ervan. De resultaten en conclusies hiervan worden in een veiligheidsbeoordelingsverslag gedocumenteerd. Ook kunnen bijvoorbeeld voorwaarden en aanbevelingen met betrekking tot het door de opdrachtgever gevolgde proces hierin vastgelegd worden.

In tegenstelling tot de NoBo-beoordeling, volgt er bij een positief oordeel van de AsBo geen EG-keuringscertificaat. De wetgeving bepaald dat de AsBo diens beoordelingsresultaten uitsluitend in een veiligheidsbeoordelingsverslag vastlegt. Overigens, ook een ‘AsBo-verklaring’ behoort niet tot de formele levering van een AsBo.

Covid-19

De coronapandemie is in 2020 samengevallen met de uitvoering van het beoordelingsproces, vertelt Smulders. “Door de restricties was bijvoorbeeld het reizen naar en de uitvoering van audits op locatie beperkt. De Raad voor Accreditatie en de NB Rail (overlegorgaan van alle NoBo’s, red.) hebben instructies gepubliceerd op welke wijze de AsBo’s en NoBo’s met deze uitzonderlijke situatie om moeten gaan.”

“Op basis van deze instructies zijn door NoBo en AsBo extra beoordelingen uitgevoerd op de beheersings-aspecten van het project. Dit om na te gaan of de beperkingen door de CoVID-19 pandemie het project al dan niet nadelig beïnvloedt heeft. Gelukkig bleek in dit geval dat we beiden nauwelijks getroffen zijn door de beperkingen doordat we de werkzaamheden overwegend op ons bureau of vanuit het thuiskantoor konden worden uitgevoerd.”

“Vergaderingen met ProRail en anderen werden via spraakverbindingen gehouden. Daarnaast is een groot deel van het beoordelings- en inspectiewerk uitgevoerd voordat de beperkingen hun intrede deden. Beide beoordelingen hebben derhalve niet onder de beperkingen geleden.”

Effectief beoordelingsproces

“De kwaliteit van de bewijzen bepaalt mede of TÜV SÜD Nederland de beoordelingen in meer of minder mate efficiënt kan uitvoeren. Als er bijvoorbeeld testrapporten worden aangeleverd en het testrapport is onvolledig, dan zorgt dit voor aanvullende vragen en meer beoordelings- en doorlooptijd. Dit omdat het rapport opnieuw beoordeeld moet worden. Ook aan opdrachtgeverszijde zorgt dit voor extra werk. Uiteraard speelt ook de complexiteit van het project een rol.”

“Daarnaast zien we dat de kwaliteit van de door de opdrachtgever en zijn aannemers geleverde bewijzen positief beïnvloed wordt door de kennis en ervaring van het projectteam bij de opdrachtgever. Evidente onvolkomenheden worden hierdoor in een vroegtijdig stadium ondervangen waardoor deze niet in het beoordelingsproces belanden. Dit maakt dat de bevindingen sneller gecorrigeerd kunnen worden.”

“Een ervaring met het beoordelingsproces voor Leiden, is dat met een bewijsvoering van goede kwaliteit de beoordeling efficiënt en snel kan verlopen. Ook hier merken we dat teamwork en direct en indien nodig intensief contact met de experts bij de opdrachtgever belangrijk is. Als alle partijen tijdig weten wat voor informatie ze aan moeten leveren, dan verloopt het beoordelingsproces veel vlotter.”

TÜV SÜD Nederland

TÜV SÜD Nederland, met hoofdvestiging in Veenendaal, is een internationale specialist op het gebied van certificering en inspectie. TÜV SÜD Nederland is een dochteronderneming van TÜV SÜD Rail, een wereldwijd opererende inspectie- en certificeringsinstantie. TÜV SÜD Nederland levert aan klanten in de spoorsector diensten als Notified Body (NoBo), Designated Body (DeBo), Assessment Body (AsBo) en Independent Safety Assessor (ISA).

Lees ook:

• Terugblik deel 1: TÜV SÜD over vervanging spoorbeveiliging metro Rotterdam
• Terugblik deel 2: Alstom over vervanging spoorbeveiliging metro Rotterdam
• Terugblik deel 3: RET over vervanging spoorbeveiliging metro Rotterdam