In de aanloop naar het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’ blikken we met onze sprekers vooruit op de onderwerpen die tijdens het seminar uitgebreid besproken worden. We legden hen allemaal dezelfde vragen voor. Een van de sprekers tijdens het evenement op 13 december in Amersfoort is directeur Marc Weytens van de AMT Group. Hij is blij met de ambitieuze houding van Nederlandse spooraannemers voor wat betreft emissieloos werken.

Elektrisch werken aan het spoor of op waterstof?

“Wij bouwen op dit moment dieselmachines om naar elektrische aandrijving met batterijen. Maar we hebben ook de opdracht gekregen een machine om te bouwen van diesel naar een waterstof-brandstofcel. Beide energievoorzieningssystemen hebben hun vóór- en nadelen. Maar omdat ontwikkelingen snel gaan treden er steeds verschuivingen op. Belangrijk punt ten nadele van waterstof, is het slechte energetisch rendement. Stroom wordt via hydrolyse omgezet in waterstof hierbij gaat ca 30% aan energie verloren. Bij de omzetting via de brandstofcel van waterstof naar stroom gaat wederom circa 30 procent aan energie verloren. Waterstof genereren zou je dus moeten doen wanneer er een surplus aan energie beschikbaar is.

Een ander belangrijk punt is dat bij gebruik van waterstof, naast een brandstofcel, batterijen nodig zijn om de gegenereerde energie op te slaan. Een brandstofcel is (nog) niet geschikt om onder sterk wisselende belasting te werken. De batterijen fungeren als bufferopslag die nodig is wanneer het systeem veel vermogen moet leveren. Waterstof is op zich een geschikt medium omdat het kan worden opgeslagen en vervoerd. Bij batterijen speelt brandveiligheid altijd een grote rol. Hierbij zijn grote stappen gemaakt, maar er blijven risico’s. Het materiaal waarvan de batterijen worden gemaakt, moet op een milieuvriendelijke manier kunnen worden gewonnen en worden hergebruikt. Hier is nog veel werk te doen. Specifiek toegespitst op het spoor, denk ik dat er toepassingen zullen zijn waarbij batterijen gunstiger zijn en toepassingen waarbij waterstof gunstiger is. Ik verwacht niet dat de ene techniek de andere volledig zal verdringen.”

Lost elektrificatie van het materieel een belangrijk deel van de stikstofopgave op?

Wanneer groene stroom gebruikt wordt om de batterijen te laden wél omdat de emissie wordt weggenomen. Er worden nu nog zeer veel verbrandingsmotoren gebruikt in allerlei spoorbouwmachines. De kleine ‘handgereedschappen’ om bouten aan te draaien en spoorstaven door te slijpen zijn al verkrijgbaar met elektrische aandrijving. De middelgrote machines zoals de spoorkranen, zijn ook erg geschikt om emissieloos te maken. Bij de heel grote machines, zoals stopmachines, is dat lastiger omdat er zeer veel energie nodig is om ze te laten werken en omdat ombouw grote investeringen vergt.”

Is 2030 reëel of moeten we ervan uitgaan dat er pas in 2050 volledig elektrisch gewerkt wordt aan het spoor?

“Om 2030 te halen moet er nog erg veel gebeuren, maar we kunnen niet zonder hoge ambities! Afwachten is naar mijn mening geen optie. Dus als je 2050 stelt als einddatum, weet je zeker dat het geen 2040 wordt. Gelukkig hebben wij in Nederland ambitieuze spoorbouw bedrijven die groene machines bestellen en gebruiken en het is ook prettig dat er vanuit de overheid subsidie verstrekt wordt om dit alles mogelijk te maken. Op het BahnBau Kongress in Darmstadt, waar ik heb mogen spreken over onze elektrificering van spoorkranen, bleek dat zowel machinebouwers als de gebruikers (de spoorbouw bedrijven) een erg afwachtende houding aannemen. Wanneer er geen regelgeving vanuit de overheid is zullen zij niet overstappen. Een goede gelegenheid voor de Nederlandse industrie om een voorsprong te nemen en daarmee uit de stikstofcrisis toch iets goeds te halen.”

Wat moet er gebeuren om de transitie naar elektrisch werken succesvol te laten zijn?

“De regelgeving moet sneller worden aangepast aan de voortschrijding van de techniek. Bij voorbeeld op het gebied van transport van geladen batterijen en volle waterstoftanks. De laad-infrastructuur moet op orde worden gebracht. Soms is er elektriciteit voorhanden, maar mag die ter plekke niet worden gebruikt. Er moeten meer waterstof tankstations komen. Bovendien is het verstandig om de gebruikers van de machines mee te nemen in de transitie. Bij ons komen vaak machinisten binnen met de houding dat diesel-aandrijving veel gemakkelijker is dan elektrische aandrijving. Als ze dan hebben proefgedraaid op een elektrische machine blijkt dat ze een machine die weinig trilt, weinig herrie maakt en niet stinkt toch ook wel enorm waarderen.”

Wil je alles weten over ‘Elektrisch werken aan het spoor’ en wat de rol van AMT daarin is, schrijf je dan nu in voor het SpoorPro Seminar van 13 december in Amersfoort. Dan weet jij straks wat de uitdagingen én de oplossingen zijn om in 2030 volledig emissieloos te kunnen werken.

Lees ook:

• 1 miljard euro subsidie voor emissieloos bouwmaterieel
• Spoorpro.nl lanceert seminar over de uitdagingen van elektrisch werken
• ProRail wil emissievrije bouwplaatsen in 2030
• ‘Strukton in drie fasen naar volledig elektrisch werken’
• ProRail geen voorstander van biobrandstof in transitie naar duurzamere bouwmachines
• Grootste uitdaging bij emissieloos werken is voldoende stroom en laadinfra
• Emissieloze bouwplaats komt nu nog voor rekening van de aannemer
• Projecten moeten in onze duurzaamheidsstrategie passen, anders doen we ze niet