Hebben die provinciebestuurders nou echt niet gezien wat een lijdensweg het voor die Limburgers is met de elektrificatie van hun Maaslijn? Willen ze echt al die ellende met ProRail gaan meemaken? Die heeft natuurlijk het vier- of vijfvoudige van dat bedrag nodig om die twee lijntjes te elektrificeren en dan nog is het maar afwachten of de palen wel recht blijven staan.

Marc, je kraamt baarlijke nonsens uit. Stop met dit soort onzin-reacties. De electrificatie van zowel Zl-Kpn als Zl-Wdn is keurig binnen budget gebleven. Het probleem met Zl-Kpn had met verhoging van de snelheid en veengrond te maken, dat zou je moeten weten.
Electrificatie is op de twee nu beschikte lijnen bovendien relatief goedkoop omdat er deels al onder de draad gereden wordt, en is vooral voor Aml-Mrb hoogrenderend door fors lagere exploitatiekosten.

@ Marc komt nog bij dat de in het artikel genoemde kosteninschatting van 200 miljoen bijzonder ruim is. Op basis van de werkelijke kosten van Wdn-Zl en Zl-Kpn zou een bedrag ruim onder de honderd miljoen mogelijk moeten zijn. Ik zie daarom eerder een forse meevaller ontstaan waarmee in ieder geval ook Zp-Apd onder de draad kan en door gaat rijden naar Bnn & Amf.

Oke allen laten ze de lijn zevenaar wi terswijk ook maar eens onddr de draad brengen we worden op alle manieren als uitschot van het land gezien

@Marc: de grootste ellende met de Maaslijn was het agenderen van het project en het reserveren van de benodigde gelden. Dit was ongeveer de eerste 35 jaar van de 40 jaar. Dit lag dus gewoon aan de politiek. De ellende met ProRail komt pas met de eerste kostenraminingen, die structureel te hoog uitvallen. In vergelijking met Infrabel is ProRail 3 keer duurder, terwijl we in NL lagere specs hebben van 1,5 kV ipv 3 kV bij onze zuiderburen.

Bravo.
Alleen waarom wordt Winterswijk – Zevenaar nu NIET geelektrificeerd. Je zou toch zeggen dat de kwartierdienst tussen Arnhem en Doetinchem (met bijbehorende krappe circuittijden) en straks een sneltrein die op prioriteit 1 zou zetten (en qua onder de draad rijden scoort die ook veel hoger, terwijl de antiwisseljihad een elektrische pendel naar Zevenaar onmogelijk heeft gemaakt – over visie gesproken).
Doe ook nog Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk en alles is elektrisch in het oosten.

@Patrick EHV
Op de Maaslijn gingen de kosten in ieder geval ook omhoog door stijgende grondstofkosten e.d. vanwege de inval van Rusland in Oekraine. Wellicht ook wel intussen strenger gemaakte voorschriften (noiit een business case voor nodig…).
Wat maakt 1,5kV “lagere specs” (suggererend “goedkoper”)? Een paar isolatoren? Door de lagere spanning heb je meer verlies over afstand en moet je dus meer voedingspunten maken. Katjing…

@fred de lijnen zuthpen-oldezaal en almelo-marienberg zijn dringender omdat de huidige treinen dringent aan vervanging toe zijn, en er nu dus elektrische treinen gekocht kunnen worden. De gwt’s van arriva kunnen nog 10 jaar mee.
Daarnaast heeft overijssel voor jaren en jaren hiervoor lopen lobbyen en zelf geld opzij gezet, en was zelfs van plan om de almelo-marienberg dan maar op eigen kosten te elektrificeren. Dingen die gelderland niet heeft gedaan, dus ga daar klagen ipv zielig te doen hier

@Daan Wolters
Jaja, de A18 (als A15) en N18 moest natuurlijk ook door Gelderland worden gefinancierd. NOT. Dat is gewoon nationale infrastructuur (door Rijkswaterstaat aangelegd en eind 2022 nog even 7 miljoen door de Tweede Kamer vrijgemaakt, voor verbetering van kruisingsveiligheid notabene) en zolang de spoorlijn door ProRail wordt beheerd, is dat een nationale zaak.
Dat het rijke Gelderland hier nog autogeiler dan het ministerie acteert, pleit dat ministerie niet vrij.
(en het is “dringenD”)

En tegen de tijd dat het (met snelle besluitvorming en uitvoering) elektrisch zou zijn, zouden de Gelderse GTW’s aan hun mid-life beurt toe zijn. Dan zou je het diesel-power-pack door een elektrische versie (zoals op Dordrecht – Geldermalsen) kunnen vervangen – of het materieel gewoon in Duitsland inzetten en hier nieuw materieel met ETCS inzetten (ook weer zoals Ddr-Gdm).

@Illya: De kosten waren oorspronkelijk 154,6 miljoen en gaan nu naar boven de 350 miljoen. Dit kan niet door grondstoffen en wetgeving alleen. Al in 2019 gingen de kostenramingen al sterk omhoog. Lijkt op overspecificatie en dat andere posten zijn toegevoegd (bijv achterstallig onderhoud). Maar waarom is Infrabel 3 keer goedkoper met 1,2 miljoen per km? Ligt niet alleen aan een paar transformatorhuisjes langs de spoorbaan. De 3 km verdubbeling bij Landgraaf kostte ook meer dan 60 a 70 miljoen!

@ Illya & anderen: een van de redenen dat Gelderland wat minder haast maakt met doorgaande electrificatie, is omdat men daar (mede op basis van tijdige en goede advisering) nog steeds kansen ziet voor partiele electrificatie. Die optie is voor Aml/Zl-Emn niet relevant (ivm uniform materieelpark = fors goedkoper).

Voor het cluster Tiel-Arnhem-Winterswijk-Zutphen is partieel zeker een optie. Voor Apd-Zp & Zp-Hgl geldt dat beide kan, maar ‘doorgaand E’ strategisch beter is ivm omleiding & cargo.

@ Patrick Ehv : er lijkt inderdaad sprake van enige overspecificatie bij ProRail & IB’s. Het voornaamste zit em volgens mij in ‘indekkingsgedrag’ én de al veel langer voortwoekerende spoorkostenexplosie.

Dit is m.i. het gevolg van schaarste (ook qua kennis & kunde) én van negatieve marktwerking. Marktwerking kan immers ook negatief uitpakken. Marktpartijen willen altijd meer winst tegen minder moeite. Als ze die ruimte krijgen, dan pakken ze die kans. En die kans krijgen ze bij ProRail volop…